Южане давно уже неровно дышат в сторону представителей автопрома из Юго-Восточной Азии. Еще в декабре 2005 года ростовское Агентство инвестиционного развития начало переговоры с производителями Китая и Японии об открытии в области сборочных производств их автомобилей.

 

Японцы интереса к предложению не проявили, да и китайцы предпочли центральную часть России. Но с недавних пор федеральные власти стали активно выживать «жёлтых братьев» из центра: качество машин из Поднебесной оставляет желать лучшего, а низкая цена делает их серьезными конкурентами российских производителей. В марте этого года калининградский «Автотор» объявил о прекращении выпуска китайских автомобилей Chery перед лицом грядущего введения квот на отверточную сборку. В этих условиях завод переориентировался на более рентабельные французские, немецкие и корейские авто. Холдинг Great Wall не пустили в особую экономическую зону Елабуги, где китайцы намеревались возвести завод по сборке своих машин. В общем, вытесняют несчастных китайцев на российские окраины.

А окраины, собственно, и не против. По крайней мере, южные. Здесь уже успели полюбить предпринимателей, выделяющихся отчетливым ленинским прищуром. Яркий пример - сотрудничество с корейскими машиностроителями, которое началось с 1998 года, когда в Ростовской области к 300-летию Таганрога в городе торжественно ввели в строй новый автомобильный завод. С его конвейера начали сходить несколько моделей корейской фирмы Daewoo.

Увы, счастливый союз длился недолго. Чудовищный удар по нему нанес печально знаменитый августовский кризис 1999-го, после которого вложенные в предприятие инвестиции стали пылью. ТагАз чуть было не превратился в завод-призрак: существовал, но ничего не производил.

Правда, люди из концерна Volkswagen AG решили было собирать на родине Чехова свои автомобили и даже приезжали на завод. Но затем глава концерна Фердинанд Пиех заявил, что если Volkswagen и вздумает вдруг собирать машины в России, то только методом greenfield («в чистом поле»), то есть построит собственный завод с нуля и не подпустит к нему ни одного менеджера с опытом работы в советском или российском автопроме. А представители АвтоВАЗа предложили таганрожцам собирать вазовскую «шестерку». Что называется - к обиде прибавить оскорбление…

Спасли снова корейцы. В феврале 2001 года компания Hyundai предложила для сборки свою свежую модель — Hyundai Accent. С тех пор о сотрудничестве с корейским гигантом ТагАЗ ни разу не пожалел. Да, на первых порах здесь собирали лишь 500 автомобилей в день и к 2003-му году даже поговаривали о «кризисе перепроизвдства»: мол, не всем по карману «навороченные» «Акценты». Однако в последние годы автомобили марки Hyundai становятся у наших богатеющих граждан все более популярными, их производство активно растет.

В 2007 году в стране продано 130 тысяч этих иномарок, из них 53 процента приходится на Таганрогский автозавод. По продажам компания вышла на третье место после Ford и Toyota. Следует добавить, что Ростовская область и Краснодарский край - лидеры по приобретению Hyundai на Юге России, а в масштабах страны занимают соответственно третье и четвертое место после Москвы и Санкт-Петербурга.

То есть южане патриотичны в выборе автомобилей и предпочитают то, что создано у них под боком. Корейцы это поняли и постоянно расширяют модельный ряд. В этом году ТагАЗ начал производство трех новых моделей автомобилей - Tager, Road Partner и Road Partner P400 (пикап). Предполагается выпускать в год 25-30 тысяч машин. Кроме того, в апреле 2008 года с конвейера сошел первый седан класса C - Hyundai Elantra XD. С этого года на заводе собирают также девятиметровый автобус Hyundai Aero Town и тягач Hyundai HD 500.

Так что китайцам есть у кого поучиться. И они все более активно осваивают южные рынки. Хотя и проявляя восточную осторожность. К Волгоградской области присматриваются уже несколько лет. Здешняя администрация долго вела переговоры сразу с несколькими компаниями из Поднебесной, предлагала «нулевые» площадки для строительства и мощности промышленных предприятий. В ответ бизнесмены щурили глазки, улыбались и кивали. Но дело так и не продвигалось.

Заместитель губернатора области Анатолий Бровко не выдержал и пожаловался послу Китая в России на несговорчивость его соотечественников: мол, чего они, а? Те потом перезванивали и расстроено пеняли чиновнику: а вы-то чего? Неизвестно, стенания замгубернатора подействовали или какие иные причины, только в апреле этого года к волгоградцам снова нагрянули руководители автомобильной корпорации Beiqi Foton Motor - одного из крупнейших производителей грузовиков в Китае. Стороны обсудили возможность строительства в Волгоградской области заводов по сборке грузовых автомобилей и выпуску запчастей, а также организации сервис-центров. Начать возведение завода стоимостью около 100 миллионов долларов вроде бы предполагается начать в этом году. Впрочем, конкретных договоров так и не подписано.

Не глянулся поднебесным бизнесменам и Краснодарский край. Хотя компанию Chery пригласил сюда лично губернатор Александр Ткачев после того, как ей отказали в любви и приюте в Калининграде. Китайцы предпочли Кубани соседнюю Ростовскую область. Она, по их мнению, является одним из крупнейших в России центров машиностроения. Кроме того, здесь есть удобная логистическая инфраструктура и высокий экономический потенциал. Производство автомобиля Chery Fora, по информации ряда источников, начнется в 2009 году на базе Азовского комбината детского питания в поселке Кулешовка Азовского района. Здесь предполагается полный цикл со сваркой, окраской и сборкой. За несколько лет до этого собственники ООО «Таганрогский автомобильный завод» создали новое юридическое лицо - ООО «Руслегавто», которое получило участок в Азовской промышленной зоне под строительство автозавода совместно с индийским Tata Motors. Однако теперь место идусов (предположительно 43 гектара земли), скорее всего, отойдет китайцам. Дело чрезвычайно перспективное, учитывая то, что по итогам 2007 года компания Cherry увеличила объемы продаж в России почти на 400 процентов.

Но самым удачным проектом на сегодняшний день следует признать черкесский автозавод Derways, созданный в 2004 году. Карачаево-Черкесию вряд ли можно назвать центром отечественного машиностроения, однако случай с Derways доказывает, что в мире нет ничего невозможного. Автомобильная компания возникла как семейное предприятие местных бизнесменов братьев Деревых. Президент компании - Вячеслав Дерев, вице-президент – Хаджи-Мурат Дерев, которому и принадлежит идея «черкесского автопрома». Сначала братья хотели создать собственную, оригинальную модель внедорожника. Два года ушло на его разработку и тестирование. Так возник DERWAYS COWBOY (DER+WAYS — «дороги Деревых»). Однако «ковбой» скоро приказал долго жить. Несмотря на заявленную проектную мощность 5 тысяч автомобилей в год, в 2004 году было собрано 163 внедорожника, в 2005 – 144. Комплектующие для машины поставляли около 200 предприятий из разных стран, было много претензий к качеству.

Тогда братья перешли на выпуск моделей внедорожника только из китайских комплектующих. Так появились Shuttle, Aurora, Platas. Однако в прошлом году владельцы черкесского предприятия сошлись на том, что самый выгодный проект - это производство автомобиля класса С совместно с китайской компанией Lifan Group. Как ни странно, предприниматели из Поднебесной отдали предпочтение заводу, который в 2007 году собрал всего… 602 автомобиля. Между тем проектная мощность дополнительных площадей Derways для выпуска нового автомобиля рассчитана на 50 тысяч машин в год. С августа 2007 года с конвейера завода уже сошли 2374 автомобиля. В этом году будут сданы дополнительные площади для расширения производства. Количество рабочих мест составит до трех тысяч человек. Все комплектующие поставляются с завода Lifan. Есть лишь один существенный минус: Lifan является крупнейшим производителем мотоциклов, и его детище Lifan-250 - первый опыт создания легкового автомобиля. Но кто не рискует…

Во всяком случае, эксклюзивным инвестором проекта в апреле этого года уже выступил Сбербанк России. Общая стоимость строительства завода - около 1,5 миллиарда рублей. Объем инвестиций Северо-Кавказского банка составит 1 миллиард рублей. На сегодняшний день банком уже вложено 822,7 миллиона рублей.

Однако при продвижении китайского автомобилестроения в любой регион России открытыми остаются несколько вопросов. Первый - качество «желтых» автомобилей, которое, по мнению экспертов, часто просто шокирует потребителя. По словам директора ростовского техцентра ООО «Темп-Авто» Игоря Савченко, были случаи, когда стекла на фарах таких машин плавились от света. Вторая проблема - гарантийное обслуживание. В России, в том числе и на Юге, явно ощущается дефицит деталей к китайским автомобилям. Около 90 процентов запчастей, которые приходят сегодня в Россию из Китая, предназначены для удовлетворения нужд сборочных производств, и только 10 процентов получают дилеры для гарантийного обслуживания проданных автомобилей. Хотя соотношение должно быть хотя бы 70 к 30.

И все же, судя по прошлогодним опросам данные ВЦИОМа, большинство россиян сейчас отдают предпочтение китайским товарам, в том числе автомобилям. Недоверие к китайским машинам снизилось, поскольку соотношение цены и качества оказалось более приемлемым в сравнении с отечественным автопромом. Правда, в Южном федеральном округе наблюдается наименьшее доверие к продукции из Китая - всего 44 процента (в Дальневосточном округе - 87 процентов). Так что «желтым драконам» нужно приложить очень много старания, чтобы завоевать российский юг.

 

(с) ИА "Интерфакс"